АвтоВАЗ НАЧИНАЕТ ИГРАТЬ ПО ВЗРОСЛОМУ!

Подвозивший меня до заводоуправления шофер стремительно перешел на «ты» и стал выведывать — правда ли, что кто-то оплачивает очернение АвтоВАЗа в Москве и сколько получает Павел Воля за шутки о «Ладе». Мои попытки развеять подозрения в заговоре были встречены с явным недоверием.

С имиджем у АвтоВАЗа, и правда, не ахти. Еще не так давно предприятие считалось криминальным раем. Местные легко объясняют былую безуспешность борьбы за качество: к начальнику отдела закупок, решившему отказаться от некачественной продукции, назавтра могли прийти серьезные люди с бейсбольными битами. Ситуация изменилась, когда в состав собственников вошли иностранцы. Правда, с криминализованным рынком запчастей ВАЗ и сегодня не связывается: половина из них контрафактные, но эффективных инструментов борьбы пока нет.

Контроль над АвтоВАЗом скоро получит Renault-Nissan. Альянс давно шел к этому, 25% Волжского автозавода было приобретено Renault еще в начале 2008 года за 1 млрд долларов. И согласно подписанному в начале мая протоколу о намерениях, сделка будет завершена в 2014 году.

В альянсе

Интерес альянса вполне понятен: Россия — один из наиболее динамично растущих авторынков мира, и АвтоВАЗ до сих пор остается его безусловным лидером. Но Волжский завод далеко не подарок: в последние годы предприятие генерирует больше убытков, чем прибыли. А то, что оно удержалось на плаву в кризис, во многом обусловлено господдержкой и программой утилизации автохлама.

Подготовленная уже после прихода французов стратегия развития АвтоВАЗа до 2020 года нацелена на расшивку узких мест и предполагает: выпуск 16 новых моделей с выходом в сегменты автомобилей класса С, кроссоверов классов B и С, MPV класса B; модернизацию процесса разработки, реорганизацию с выводом второстепенных производств и концентрацией на стратегических компетенциях; реформирование системы закупок с формированием единой с Renault-Nissan панели поставщиков; изменение системы продаж.

Стратегия развития была принята в 2010 году, так что уже можно судить о ее первых результатах. По заявлениям АвтоВАЗа, усилиями созданной совместно с Renault-Nissan службы Common Supplier Quality and Supplier Development удалось за два года снизить процент брака от поставщиков в десять раз. На эту же цель работает и Академия качества альянса, в планах которой обучить до июля 2012 года 80 поставщиков. Ее преподаватели — специалисты АвтоВАЗа и Renault в России, прошедшие подготовку в Renault Consulting.

В прошлом году начата разработка новой платформы для автомобилей В-класса с прицелом на дальнейшее использование в машинах C-класса. Также в работе новая платформа для полноприводных автомобилей Lada 4x4 и «Шевроле-Нива». В конце 2011 года вышла Lada Granta, спрос на которую оказался ажиотажным. А в начале апреля была презентована первая модель, появившаяся в результате сотрудничества АвтоВАЗа и Renault: Lada Largus — универсал, построенный на платформе Renault Logan B0.

Под нее была заменена одна из трех ниток главного полуторакилометрового конвейера. Новая хорошо освещенная линия с пробными «Ларгусами» разительно контрастирует с двумя старыми — тускловатыми, с торцевой мостовой. Другой современный конвейер был пущен несколько лет назад в примыкающем к главному корпусе, специально под сборку «Калины». На АвтоВАЗе пока не упоминают о дальнейшей автоматизации производства. Там, где она была критична, ее уже провели. Например, в цехе сварки «Калины» более трех с половиной сотен роботов, а уровень автоматизации операций — под 90%. (Тотальная автоматизация выгодна лишь при крайне дорогом труде, а не в условиях избыточных трудовых ресурсов ВАЗа. Например, когда посчитали эффективность автоматизации нескольких участков «Калины», то схватились за голову — для их окупаемости потребуется запредельное время.)

Судя по взятым темпам и серьезности усилий, альянсу Renault-Nissan удастся подтянуть АвтоВАЗ. Интрига в другом: сохранит Волжский завод собственный инжиниринг или превратится исключительно в сборочную площадку альянса? Заявленные планы пока говорят о первом. Для задуманного стремительного расширения модельного ряда необходим абсолютно другой подход к разработке, и АвтоВАЗ активно модернизирует свой инжиниринг. Но в долгосрочной перспективе сохранение собственного научно-технического центра будет зависеть от того, удастся ли нарастить инжиниринговые компетенции, позволяющие быть равным партнером с Renault-Nissan.

Под пятой рынка

Сильнее всего АвтоВАЗ поразил меня колоссальным разрывом между бытующими стереотипами и реальностью. Те, кто уверен, что производство в Тольятти не изменилось со времен постройки в конце 1960-х, что есть там десяток инженеров-разработчиков глубоко пенсионного возраста и конвейер в духе «Колес» Артура Хейли, сильно ошибаются. Как вы думаете, сколько человек на АвтоВАЗе занимаются разработкой новых моделей? Опрошенные мной коллеги называли цифры от 20 до 200. На самом деле в научно-техническом центре АвтоВАЗа трудится 3,5 тыс. человек, запущена программа набора еще 1,1 тыс. инженеров в ближайшие три года. И это не так много, в аналогичном центре Renault — 8–9 тыс. сотрудников.

Выпустить автомобиль не так сложно. Настоящий вызов — сделать его конкурентоспособным и рентабельным. Машина, соответствующая всем стандартам, по цене крутого телевизора — достижение АвтоВАЗа, требующее напряженных усилий.

Услышав знакомое пищание, я удивленно заозирался. «Парктроник. В штатной комплектации, — горделиво улыбнулся водитель. — А еще кондиционер, датчики дождя и света». Кто-то подумает: «Наконец-то АвтоВАЗ созрел для нормальных машин». Но созрел не завод, а потребители.

Разработка новой модели начинается с маркетологов. Именно они определяют портрет потенциального потребителя, его требования и бюджет. Последнее слово — ключевое для компании, работающей в сегменте ultra low cost. Инженеры не устают повторять как заклинание: «Каждая копейка удорожания…». И рынок ценит их усилия: каждый третий автомобиль, продаваемый в России, выпущен на АвтоВАЗе. Новая Lada Granta в комплектации «стандарт» стоит 239 тыс. рублей, и этим все сказано. Хотя каждый рубль экономии дался нелегко: в этой версии пришлось отказаться даже от пепельницы и воздушного фильтра салона.

Могло сложиться мнение, что АвтоВАЗ на протяжении многих лет не создавал новых моделей. Это не так. Разработки были, но все они «легли в стол». Причина — «непопадание в рынок». На входе в испытательный центр сейчас стоит маленький едко-зеленый электромобильчик, на который здесь кивают как на памятник маркетинговой неосмотрительности.